På grund af den hurtige stigning i antallet af køretøjer på vejen er der sandsynligvis problemer med trafik og parkering. Årsagen er manglende evne til den nuværende transportinfrastruktur og parkeringssystem til at klare det stigende antal køretøjer på vejen. Faktorer som kontorbelægning, beskæftigelse, bilejerskab, rejser og diskretionære udgifter har indflydelse på, hvordan parkeringsfaciliteter bruges. De smarte byer i dag har alle faciliteter, men lindring af parkeringsproblemet forblev ikke adresseret længe.
Bekymringen over manglen på tilstrækkelig parkering er steget i høj grad. Forståelse for kritik af situationen og timens behov kom Arjun, en hardwareingeniør, og Siva, en softwareveteran, på ideen om at starte et projekt, der sigter mod at levere IoT-baserede parkeringsløsninger gennem deres firma WiiTronics. Når vi var klar over at vide mere om virksomheden, bad vi Arjun (som er administrerende direktør og grundlæggeren af virksomheden) om en-til-en-interaktion med ham, og her er vi klar til at få bolden til at køre. Så lad os starte med artiklen for at få indsigt i de produkter, som WiiTronics tilbyder, og hvordan er de, der viser sig gavnlige med hensyn til korrekt parkeringsadministration.
Spørgsmål om din virksomhed WiiTonics. Hvilken slags parkeringsstyringsløsninger tilbyder du?
WiiTronics er et IIT Madras inkuberet firma, der blev startet tilbage i 2013 for at udvikle hardware- og softwareplatforme specifikt med IoT i vores sind. Jeg er hardwareingeniør fra Silicon Valley, og min partner Siva er softwareveteran. Han arbejdede tidligere i Wipro i Indien, og derefter tog han til Singapore for yderligere studier. Der arbejdede han for et firma, der var ejet af Singapore-regeringen på F & U-siden. Så jeg inviterede ham til at komme og slutte sig til mig, efter at jeg startede WiiTronics.
Vi bygger IoT-produkter. Vi har en hardwareplatform, WiiTronics-hardwareplatform, som med enkle ord betyder trådløs elektronik. Vores softwareplatform hedder tilfældig mus. Vi har designet sensorer, der kan registrere køretøjer, så vi bruger det sammen med vores hardwareplatform. Med dette kan al kommunikation fra kunde / klientside til vores cloud-server lettes. Platformen kan også bruges til at have en hvilken som helst anden sensor, bortset fra køretøjssensorer. Vores mål er at tage alle de produkter, vi designer, og alle de løsninger, vi har, og gå globalt med det, og det er vores fokus i de næste tre år.
Q. Forklar venligst den grundlæggende arkitektur i dit IoT Parking-løsningssystem, og hvordan de fungerer.
Vi har forskellige typer parkeringssensorer, der er installeret i hver slot på parkeringspladsen. Til indendørs har vi specifikke sensorer, til udendørs parkering som parkering på gaden har vi specifikke sensorer. Indendørssensorerne er alle ultralydssensorer, der registrerer, om der er en køretøjsparkering tilgængelig eller ej. De kommunikerer derefter med sensorstyringen. For at reducere omkostningerne placerer vi en transceiver på den centrale controller, hvorfra den er forbundet til alle sensorer. Disse sensorcontrollere registrerer status for hvert slot og sender dataene trådløst til vores gateway, som er en Linux-baseret computer, der er forbundet til internettet, og vi har en enorm applikation, der kører på den. Det er hjernen eller CPU'en i hele løsningen.
Statusopdateringerne fra individuelle plot sendes til den gateway, der placerer den i skyen og opdaterer også skærmene. Skærmen er yderst afgørende for vores applikation, hvor for hver indkørsel på en parkeringsplads, det være sig indendørs eller udendørs; vi har et display, der siger, hvor meget parkering der er tilgængelig i begge retninger, de går. Så hvis sensoren ændrer status, ved gatewayen, hvilke alle skærme der skal opdateres. I tilfælde af, at der er en indkørsel, der siger fem forskellige indkørsler, og hvis der er en sensor i slutningen, hvor en bil f.eks. Forlader, bliver alle skærme, der fører op til indkørslen, og til denne sensor opdateret. Så det er kumulativ! Det er hvad vi gør med IoT-sensorerne, vi tager det til skyen.
WiiTronics skiller sig ud fra mængden for det faktum, at skærmdeltagelsen for en bestemt indkørsel i andre virksomheder er begrænset til sensorerne. Så hvis der er hundrede slots og hundrede sensorer, er skærmen kablet til disse sensorer, og det viser tilgængeligheden af disse hundrede slots. Men på grund af IoT kan vi levere kumulative data på hver af skærmene.
Sp. Hvorfor lavede du den konvertering fra ultralyd til magnetometersensoren? Har alle sensorenoder en ultralydssensor eller magnetometeret, eller er det en kombination af begge?
Det afhænger helt af, hvilken slags parkering vi ser på. Til indendørs applikationer er parkeringspladsejeren meget rørende ved at installere sensorer på gulvet, fordi de har en epoxybelægning på gulvet, og de får garanti for epoxybelægningen. Og du kan ikke røre gulvet. Det er en af grundene til, at vi ønskede at komme med en sensor, der kan sættes i loftet. Det kan registrere, om spalten er tilgængelig, og der ikke er nogen indtrængen i strukturen på gulvet.
For så vidt angår magnetometersensoren, designede vi den specifikt til udendørs applikationer. Det er batteridrevet; du kan ikke rigtig skære vejen og bringe strømledninger ind, der er meget civilt arbejde involveret. Derfor har vi netop designet en kop, som er cylindrisk. Du graver bare, og så ordner du det, og det er batteridrevet, så det er mindre påtrængende på vejen. Magnetometeret er ikke en erstatning for ultralyd, men vi bruger ultralyd til alle vores applikationer. Vi fandt, at ultralyd var ret pålideligt, og det fungerer så godt, at vi nu også tager ultralyd til den udendørs applikation, hvor vi har en lille stolpe på siden af bilen. Selv udendørs placerer vi vores LCD-skærme, der viser tilgængelighed.
Q. Du har brugt ZigBee til kommunikationen mellem din gateway og din hub. Hvorfor? Hvorfor ikke andre protokoller som LoRa? Planlægger du også at gå videre til at bruge andre protokoller i fremtiden?
En af hovedårsagerne til at vælge ZigBee er primært på grund af, hvordan parkeringspladser er designet i Indien og globalt. Parkeringspladser har flere søjler, der er af stålarmeret beton, og alle bilerne er lavet af metaller. Der er en enorm dæmpning. Hvis vi har gatewayen installeret et eller andet sted, er chancerne for, at vi ikke får et synsfelt. Derfor ville vi bruge en multi-hop-protokol, hvor selvom gatewayen er et sted rundt om hjørnet, og der er liftlobbyer og rulletrapperlobbyer imellem, kan de data, vi sender, hoppe på andre transceivers og komme til gatewayen. Trådløs er synsfeltet, så vi kan bringe data fra kælder tre på en parkeringsplads til omkring 50 meter væk fra parkeringspladsen til et display. Så det er hvad ZigBee bringer på bordet, det 'er i stand til at hoppe og komme til en destination, som Lora ikke kan gøre. Vi ønskede mesh-protokol og en multi-hop-protokol.
Q. Hvordan fungerer din indtægtsmodel? Er det som bare et engangsgebyr for installation, eller er det ligesom software som en tjenestetype?
Det er en kombination, softwaren leveres som et abonnement på indkøbscentrene eller lufthavnen eller hvor som helst, hvem der er operatør, og hardwaren sælges. De foretager en Capex-investering og køber hardwaren og installerer den.
Spørgsmål: Hvordan fungerer de magnetometerbaserede sensorer? Hvor godt er det til køretøjssensorfunktioner?
Magnetometerbaseret sensor er et magnetisk følsomt materiale, der er installeret på vejen som et bronetværk. Så når der er en ændring i magnetfeltet, er der en ændring i modstandogså. Og det er fanget som ændringen i spænding over broen. Dette forstærkes og bringes frem. Det er som om vi læser registre for at forstå ændringen i magnetfeltet i den relevante akse. Når det er gjort, skriver vi vores algoritme, og vi foretager en lille statistisk beregning for at sikre, at det er et køretøj, der er oven på sensoren. Den magnetiske fluxdensitet ændres, fordi chassiset på køretøjet er lavet af metal, og det er ekstremt tungt og det har en indvirkning på magnetfeltet omkring sensoren. Sådan registrerer det en plads, hvis en bil er parkeret oven på sensoren eller ej. Så dette er sandsynligvis den mest udfordrende af de produkter, vi hidtil har udviklet.
Spørgsmål: Hvordan installeres disse magnetiske sensorer på vejen? Hvilken type vedligeholdelse kræves efter installationen?
De magnetiske sensorer installeres ved kerneskæring, kerneboringen udføres på vejen, vi fjerner den cylindriske tjære, og derefter placeres vores kabinet i den. Der er et isolerende materiale, der går hele vejen rundt om vores sensor, så overfladetemperaturen fra vejen ikke kommer direkte i kontakt med sensorkabinettet. Selvom de alle er plastik og alle er isolerede, forsøger vi at minimere den effekt. Der er to kabinetdesignaf forskellige grunde. En af årsagerne er, at hardwaren ikke skal komme direkte i kontakt med kabinettet, der er i kontakt med en tjærevej, og temperaturen ikke skal komme i kontakt med hardwaren. Den anden grund er, at applikationen er batteridrevet. Så for at skifte batteri er der ingen grund til at fjerne hele kabinettet og ændre det, kabinetpladen fjernes og erstattes med den anden kabinet ved bare at fjerne toppen.
Sagen er, at der er lidt vanskelig, når du installerer sensoren for at sikre, at der ikke er nogen metalkomponent i nærheden. Ellers er sensorerne forkalibreret til det stykke metal. Når du designer sensoren, skal du også sørge for at forstå, at sensorerne opfører sig forskelligt ved forskellige temperaturer. Vi er nødt til at foretage en ordentlig temperaturkalibrering, inden vi installerer sensorer.
Måden, hvorpå hardwaren er designet, er, at den altid er i dvaletilstandog vi har gennemgået forskellige iterationer af designet. Oprindeligt havde vi to sensorer. Så en slags unøjagtige sensorer, der kan opdage en slags forhindring ovenpå, og så tænder vi de magnetometerbaserede sensorer for at finde ud af, at slotten er tilgængelig eller ikke. Senere gik vi videre til en chip, som i lavt strømtilstand ville give os et afbrydelse, når der er en ændring i magnetfeltet. Sådan kunne vi opnå dette, så hele kredsløbet var i dvaletilstand. Hver gang der er en ændring i magnetfeltet, får vi et afbrydelse, og kredsløbet vågner op, og så foretager vi vores beregninger for at se, om der faktisk er et køretøj eller ej. Så baseret på brug kunne vi gå et sted mellem to til fire års batterilevetid. Vi bruger et lithium-ion batteri, og vi bruger en controller, der havde en afløbsstrøm på40-50 nanoampe.
Q. Fremstiller du disse sensorer fuldstændigt i Indien? Du er et par, en blandt de få virksomheder, der er interesseret i denne IoT-parkeringsløsning, hvilken slags tekniske problemer, du stod over for, da du udviklede produktet på denne måde?
Ja, vi fremstiller disse sensorer fuldstændigt i Indien. Vi stod over for mange udfordringer. Mens vi designede de magnetobaserede sensorer, fandt vi ud af, at sensoroutputtet varierede med temperaturen. Derfor gik vi meget langt for at isolere det fra vejoverfladen, fordi vejoverfladen kan gå op for at sige 65-70 grader Celsius, du har set nogle steder, at tjæren smelter på overfladen af vejen. Vores hardware kan dybest set håndtere den temperatur, men det eneste er, at sensorens output varierer med temperaturen. Så hvis du designer sensoren og sætter dig på vej, klokken syv om morgenen, viser dine sensorer en vis værdi, klokken et om eftermiddagen viser de forskellige værdier. Så for hver sensor var vi nødt til at foretage temperaturkalibrering, fordi vi designede disse produkter til det globale marked, nemlig.Edmonton i Canada, hvor du har minus 40 grader Celsius i løbet af vinteren, til steder som Dubai, hvor du har 55-60 grader Celsius, hvor vejoverfladen sandsynligvis vil være højere. Så det er en af de største udfordringer, vi var nødt til at finde ud af, hvad der er den proces, vi bringer ind for at sikre, at vi foretager temperaturkalibrering, og sensoren fungerer pålideligt efter det.
Det andet aspekt er, at vi slags skulle gå ud over vores viden inden for elektronik, fordi disse sensorer er installeret på vejen. En 16-hjulet lastbil kan beslutte at parkere ved siden af vejen og tage te. Så vi er nødt til at designe kabinettet på en måde, så det kan håndtere den tunge vægt af denne container, hvis de gik oven på sensoren. Så vi designede det og fik det certificeret, jeg var nødt til at tage en last på omkring syv tons. Så det handler om, 2-3 tons mere end hvad et enkelt hjul ville håndtere i en stor lastbil.
Da der ikke var mange konkurrenter, var det den rejse, vi var nødt til at tage alene, men vi havde mange mennesker til at hjælpe os, det var her IIT Madras inkubationscelle kom ind, vi har flere rådgivere, begge på teknologiteknisk side, og vi fik en masse hjælp og meget af det var prøving og fejl. Derfor tager det lang tid at udvikle hardware og få det til det kommercielle marked.
Spørgsmål: Hvordan styrer du din forsyningskæde som producent i Indien?
Flere distributører i Indien tager hovedpinen af skulderen. Du giver dem bare BoQ, og de håndterer alt; al logistik, alt der er involveret i dette, og vi arbejder med flere distributører, og vores PCB-samleprocesser er outsourcet, så vi introducerer vores distributører til PCB-forsamlingsfolkene, og de har også deres installationsdistributører, så vi kan se omkostnings-fordelen. Jeg har aldrig stået over for nogen form for problemer med hensyn til at få en komponent eller få et produkt ud til tiden. Hvad angår design af vores hardware, design af printkort og montering, er det slet ikke svært, og især i Indien synes jeg slet ikke, at det er en udfordring.
Spørgsmål om din computersynsbaserede køretøjsregistrering, dette er en helt alternativ måde at levere en parkeringsløsning på. Hvorfor valgte du dette?
Det tredje produkt, vi i øjeblikket arbejder på, er computervisionsbaseret køretøjsregistrering, og brug af samme sporing udføres også. Vi har vores kameraer, der taler med en kantboks. Påvisningen finder sted er på kantniveau. Vi behøver ikke tage billedet af parkeringen og sende det til skyen og have en proces. Så al behandling sker på kantniveau, hvilket er et krav i Indien, fordi vi ikke har den slags båndbredde, vi har brug for til at håndtere så mange billeder og store processer. Kun informationen om, hvorvidt en plads er tilgængelig, eller en plads er optaget, sendes derefter til skyen. Vi tager en eksisterende model op, som er der og overfører læring. Så at denne applikation den model kan anvendes pålideligt til vores applikation, som er detektion af køretøjerne.
I denne metode borer vi ikke huller på vejen. Så det er ikke meget påtrængende på overfladen. Bortset fra det faktum, at vi opdager, om en plads er tilgængelig eller ej, er der allerede en enorm kamerainfrastruktur på veje, der bruges til overvågningsformål. Så vi kan genbruge nogle af de kameraer, der allerede er installeret. Ved at gøre det kan vi reducere omkostningerne for kunden. Desuden kan vi tilføje bestemte funktioner som for eksempel, vi kan tilføje algoritmer til at registrere køretøjets nummerplade, hvilket betyder, at hvis en bestemt plads er et resultat af en bestemt bruger med et bestemt nummerplade nummer kommer ind og parkerer, kan vi validere hvis han er en rigtig bruger eller ej. Alt dette er lidt vanskeligt at opnå med kun sensorer. At udvikle dette er noget drevet af, hvad vores konkurrenter også tilbyder. Mange af vores konkurrenter tilbyder computervisionbaserede teknologiløsninger. Vi er også i stand til at gøre det med yderligere perifere tjenester, der kan hjælpe med at forbedre oplevelsen for brugeren og operatøren.
Q. Hvor sikkert kan vi satse på pålideligheden af computersynsteknologi, som når det regner, eller når solen går ned? Hvor praktiske er disse løsninger?
Der har været udfordringer i computersynsbaseret teknologi. Vi laver flere testrunder for at finde ud af, hvad der kan gøres for at forbedre nøjagtigheden, hvis vi har brug for flere sensorer bortset fra kameraerne, eller har vi flere kombinationer. Den mest nøjagtige form for sensing sammen med det supplerer computersyn som millimeterbølgeradarsensorersom vi udforsker nu; vi er lige begyndt at gøre det. Fordelen ved at have to sensorer er, at du ved, vores nøjagtighed når meget tæt på hundrede procent, når det kommer til detektion af køretøj, og radar kan arbejde gennem alle slags vejrforhold. Millimeter radar er noget, der tager langsomt op, især uden selvkørende biler, der kommer op. De bruger millimeterradar, og vi ser på det som supplement til computersynsteknologi.
Spørgsmål: Har WiiTronics installeret nogen af disse computervisionsteknologier overalt? Hvordan har forestillingen været?
Vi har gjort det i et indkøbscenter i Chennai, vi har indsat computersyn-baserede kameraer, og vi udfører genkendelsesnummer, og vi har integreret det som en del af faktureringssystemet. Hver gang et køretøj kommer ind, henter vi nummerpladen, og vi får en tillidsfaktor af dette. Når det er ret højt, åbner vi bare barrieren, vi beder ikke køretøjet om at stå og få en billet eller noget. På samme måde fanges nummerpladen ved udgangen, når de kommer, og vi fortæller dem bare, hvor meget de skal betale.
Nøjagtigheden, NPR er ikke så høj som den burde være. Men vi får nogenlunde okay output, medmindre nummerpladen er beskadiget, eller hvis du har regionalt sprog på nummerpladen. Bortset fra det er der høj nøjagtighed.
I løbet af et år har vi samlet mere end tre lakh-billeder af forskellige biler og antallet af plader, og vi træner konstant systemet med de data, vi indsamler. Så på den måde kan vi forbedre nøjagtigheden. Der er mange ting, der skal gøres, vi vil gerne have, at regeringen standardiserer nummerpladerne og kommer med de rette skrifttyper, så nøjagtigheden kan øges.
Spørgsmål: Hvordan hjælper dataindsamling gennem IoT med at optimere parkeringssystemer?
Vores kunder er B2B og ikke B2C. B2C er slutkund; de har klare fordele ved at vide, hvor øjeblikkelige parkeringspladser er tilgængelige. For B2B-klienter leverer vi en masse analyser, vi giver dem dataene, såsom hvad er den gennemsnitlige belægningstid og baseret på ind- / udkørselssatser, vi fortæller dem, hvor mange parkeringspladser der vil være tilgængelige, siger, tre timer fra nu eller fire timer fra nu. Dette hjælper dem med at planlægge deres parkering. Bortset fra det, ved du, en af vores klienter, de troede, at deres peak time-trafik er en søndag klokken fem om aftenen. Men da vi gik og kiggede på dataene, var klokken 11 om morgenen, og hvorfor dataene er relevante, er fordi indkøbscentrene forsøger at have mere arbejdskraft i spidsbelastningstider. Så det er vigtigt at vide, hvad peak time er. Søndag aftener fordi parkeringspladserne allerede er fulde, og køretøjerne kommer ind, tror de, at det er deres trafik. Da vi gik for at se på dataene, så vi, at parkeringspladsen var tom kl. 11 om morgenen en søndag; køretøjets ankomsthastighed var meget højere. Så du har brug for arbejdskraft, når parkeringspladsen er tom, og du vil dirigere køretøjer og se, hvordan du vil udfylde parkeringspladsen i stedet for når din parkeringsplads er fuld.Denne slags vigtige analyser leverer vi til slutkunden, så de kan gå ind og se individuel slotsbrug.
Der er flere gange, vi har set på en parkeringsplads. Du vil se, at parkeringsporten er lukket, og parkeringspladsen er fuld. Den næste dag ser vi på dataene, der var ligesom 20-30 parkeringspladser, der aldrig blev brugt hele dagen. Så hvordan maksimerer vi det, så det er derfor, vi placerer et stort display uden for parkeringen, der viser, hvad der er vores aktuelle tilgængelighed, så de ikke blindt lukker parkeringspladsen og siger, at den er fuld, selvom en plads er tilgængelig, den vises på det store display uden for parkeringspladsen er der en plads tilgængelig, og du kan lade folk gå.
Da der er en konstant strøm af køretøjer ind og ud, viser displayet meget sjældent, at parkering er fuld, det sker meget sjældent. Disse er alle de ekstra fordele, som vi får til at give de b2b-klienter, der køber disse produkter, en lufthavnsmyndighed eller en stadionsejer osv.
Spørgsmål: Hvordan har salget hidtil været, og hvordan projicerer du fremtiden for dette marked i Indien? Hvad er dine planer for WiiTronics?
Salget har været stort. Fra 2017 har vi vokset mere end 3 gange hvert år, og sidste år voksede vi 10 gange målt i omsætning. Med hensyn til salg fokuserer vi de næste tre år på det nordamerikanske marked, markedet i Mellemøsten og det sydøstasiatiske marked, hvor vi samarbejder med et par distributører for at finde ud af, hvad der er den rigtige vej. Vi forsøger at målrette mod hundrede kroner plus indtægter i de næste fem år. Det er her, vi vil være. Når vi først har gjort det, finder vi selvfølgelig ud af, at der er flere andre applikationer, som vi tænker i dag også på landbrugssiden. Så når tiden er inde, hvis muligheden er rigtig, hopper vi også ind i det.