”Fremtiden for mobilitet bliver delt og elektrisk” siger Sameer, der er medstifter og CTO for FAEbikes, et firma, der leverer EV- ridehilsen. Alle deres EV'er er spredt over byen Bangalore, der er forbundet til internettet via IoTså de kan overvåge deres cykler eksternt. De brugere, der ønsker at benytte deres tjenester, kan simpelthen downloade deres mobilapplikation, booke deres tur og låse cyklen eksternt op via appen for at begynde at bruge den. Disse cykler kan nemt nå 55 km / t hastighed med en rækkevidde på 70 km, hvilket giver en økonomisk tur gennem byen. For nylig i 2018 begyndte virksomheden også at arbejde på ladestationer og har annonceret at oprette Indiens største netværk af ladestation i Bangalore. Inspireret af dets værker og planer henvendte sig CircuitDigest til Sameer med få spørgsmål, og hans svar er som følger…..
Q. Hvad inspirerede dig til at starte Faebikes?
Da jeg og Yugraj flyttede til Bangalore for vores arbejde, indså vi behovet for en bedre transportløsning. Jeg rejste fra RT Nagar til Koramangala på kontoret og måtte skifte tre busser. Pendlen plejede at tage mere end 1,5 timer. Vi indså, at der er et stort hul mellem de billige busser og biler og taxaer, der er meget dyre. Så vi kom op med FAE-cykler, som var meget tæt på priserne på busser og mere end 3 gange billigere end biler og taxaer. Samtidig gav det et personligt køretøjs uafhængighed og bekvemmelighed, som ingen anden transportløsning gav.
Vi startede med en vision om at give masserne ren, delt og bæredygtig mobilitet. Men i løbet af vores rejse blev vi en del af det større EV-økosystem. Vi indså, at masse EV-vedtagelse ikke kan ske uden opsætning af infrastrukturen. Og derfor lancerede vi i oktober 2018 FAE Spark, et netværk af EV-ladestationer. I dag er det ikke bæredygtigt at oprette ladestationer, men vi er kommet med en forretningsmodel for FAE Spark, der udnytter vores unikke position og giver os mulighed for at være bæredygtig fra starten.
Spørgsmål: Hvordan ser du elbiler til tjenester med kørehygiejne?
Da mere og mere af Indien migrerer til byer, er der brug for bæredygtige løsninger på hvert domæne for at overleve med vores begrænsede ressourcer. Vi tror, at mobilitetens fremtid vil blive delt og elektrisk. Personlige køretøjer sidder inaktive i 95% af tiden. En løsning med delt mobilitet vil hjælpe med bedre udnyttelse af tilgængelige ressourcer, reducere overbelastning, og elbiler vil være drivkræfterne bag dette. EV'er er nødvendige for at reducere driftsomkostningerne for at få bedre og bæredygtig enhedsøkonomi.
Sp. Hvordan udnytter Faebike IoT til at automatisere sin elektriske scooterdeling?
Fra starten har vi været en teknologifokuseret virksomhed. Vi arbejder løbende med at forbedre vores service og gøre den mere tilgængelig for brugerne ved hjælp af teknologi. Vi installerer IoT-løsning i alle vores scootere, der gør vores scootere smarte og nøglefri. Vores brugere kan låse og låse scooterne op ved hjælp af appen. De kan også låse og låse op til lagerplads ved hjælp af vores IoT-løsning for at få adgang til hjelmen. Sammen med dette hjælper en række funktioner som fjernmotorimobilisering, geo-hegn, bugsering, kollisionsdetektering osv. Os effektivt at køre tjenesten. Dette giver os mulighed for at distribuere vores køretøjer på en pick-anywhere-drop-anywhere-model, som er nødvendig for en ægte mikromobilitetsløsning.
Vi har udviklet IoT-løsningen internt, og det har hjulpet os med at spare mere end 75% omkostninger pr. Enhed. Vi fremstiller det i Karnataka og indkøber komponenterne fra hele Indien.
Spørgsmål: Hvordan ser du økosystemet for EV i Indien? Hvordan ville Faebikes tilføje det?
EV-økosystem i Indien vokser hurtigt, men det er stadig i et meget spirende stadium. Der er dog meget modstand mod EV-accept i Indien. De to største udfordringer, som EV-økosystemet står over for i dag, er - manglende opmærksomhed og mangel på infrastruktur. For få år tilbage blev der solgt mange lavhastigheds-elektriske scootere med bly-syre-batterier på grund af statsstøtte. Dette gav alle det forkerte indtryk af elektriske scootere. Offentligheden er af den opfattelse, at elektriske scootere vil være træg og mangler acceleration. De kan ikke køre, hvis to mennesker sidder og ikke vil være i stand til at tage en flyover.
Dette er dog langt fra virkeligheden om nutidens scootere. Køretøjerne ovenfor i dag kan slå endda Activa i den første acceleration. De kan tage føring ved signaler og har også anstændige tophastigheder. Disse scootere har tilstrækkelig kraft til en zippy tur selv på flyover transporterer to kørere. Sammen med dette er turen meget stille og glat. Der er ingen vibrationer som et IC-køretøj. Det er hele EV-økosystemets ansvar, især OEM'er, at sprede denne bevidsthed til offentligheden, så flere og flere mennesker begynder at vælge EV'er frem for IC-køretøjer.
I løbet af opbygningen af Fae-cykler er vi forankret i økosystemet. Vi tackler begge problemerne fra frontlinjen. Vi skaber opmærksomhed omkring køretøjerne ved at bringe dem direkte til offentligheden. Samtidig er vi også fokuseret på at skabe opladningsinfrastrukturen, så folk kan købe elbiler uden rækkevide.
Q. Faebikes er i færd med at oprette Indiens største netværk af ladestationer, fortæl os om det. På hvilket tidspunkt er det i øjeblikket?
Ja, vi er stolte af at sige, at vi opretter Indiens største netværk af ladestationer. Vi tilstræber at installere mindst 1000 ladestationer i år. Vi har udviklet ladestationen internt efter en masse F & U-indsats. Vi har sørget for, at ladestationerne er udstyret med mange sikkerhedsfunktioner. Rejsen til opsætning af disse ladestationer er imidlertid lige startet. Vi har i øjeblikket installeret 10 ladestationer til en start. Vi er i færd med at strømline vores produktion. Desuden har vi for nylig afsluttet vores partnerskab med 200 benzin køjer over Bangalore, og vi vil snart begynde processen med installation i benzin køjer. Vores ladestationer er også kompatible med alle tilgængelige elbiler.
Sp. Mens en konventionel lithium-scooter tager et sted mellem 4-6 timer at oplade, hævder FAE Spark-opladere at oplade køretøjet på mindre end 2 timer, hvordan opnås dette?
En stor indsats er gået mod at udvikle hurtig opladning til 4-hjulede rundt om i verden. Derfor findes der allerede mange standarder for hurtigopladende biler som CHAdeMO osv. Imidlertid mangler lignende indsats for mindre køretøjer som scootere. Vi ønskede at fremstille hurtigopladningsløsninger til scootere, da Indien er et land på to hjul. Vi lancerede vores proprietære hurtigopladningsløsning i oktober 2018, som vi er i stand til at oplade 1% pr. Minut. Jeg kan ikke afsløre tekniske detaljer på dette stadium om, hvordan dette blev opnået. Jeg vil dog gerne dele en spændende udvikling i vores laboratorier. Vi har prototypet en løsning, der giver et løft på 8-11 kilometer til en scooter med en opladning på mindre end 1 minut. Jeg tror, dette vil revolutionere, hvordan vi ser offentlig opladning og angst for rækkevidde.
Q. Hvad er de teknologiske forhindringer ved implementering af ladestationer til Indien?
Den største forhindring i øjeblikket er manglen på en opladningsstandard. Dette er nødvendigt for at få CAPEX til at oprette ladestationer ned. Jeg føler, at det er det ideelle tidspunkt for regeringen at skabe standarder, inden markedet vokser yderligere. Efterhånden som flere og flere producenter går ind i kampen, bliver det vanskeligt at håndhæve en enkelt standard.
Spørgsmål: Er batteribytte en ideel måde at øge rækkevidden af elbiler på? Hvad er fordele og ulemper ved det?
Batteribytte er en glimrende måde at øge rækkevidden af elbiler på. Det har set en masse succes rundt om i verden. Tag eksemplet med Gogoro, der har oprettet byttestationer i Taiwan, Paris osv. Et par virksomheder i Indien forsøger også at oprette batteribyttestation med Sun-mobilitet som det største navn. Dog bytter batteriet med sit eget sæt udfordringer og fordele. Jeg starter med fordelene. Kun batteribytte kan replikere den tid, det tager at fylde benzin. Batteriet er under fuldstændigt kontrolleret miljø og kan oplades langsomt, hvilket øger batteriets levetid. Hvis korrekt diagnostik og batterilevetid er implementeret, kan batterierne bruges ud over deres normale levetid, dvs. selv ved mindre kapaciteter som 75%.
Kapitalomkostningerne forbundet med batteribytte er dog for høje. Også batteriteknologi Er sikker på at udvikle sig hurtigt, og alle batterier, der tages af byttestationens ejer, bliver hurtigt forældede. Standardisering af batteri på tværs af køretøjer er også nødvendig, hvis en ikke-OEM ønsker at skalere batteribytte-stationerne.
Q. Hvad er dine tanker om Lithium Cell-producenter i Indien? Hvorfor får de fleste producenter af el-køretøjer stadig batterier fra Kina?
Fremstilling af lithiumceller i Indien findes ikke. I dag importerer alle batteri-OEM'er lithium-celler fra Kina for at udvikle batteripakker. Årsagen til dette er, at Indien simpelthen ikke har teknologien og fremstillingsevnen til at fremstille lithiumceller. Indien er en af de største importører af lithium-ion celler og batterier. Det er også rigtigt, at disse batteripakker mange gange er bedre end de kinesiske batteripakker.
Imidlertid er der allerede taget få skridt af få agenturer, og endda regeringen har underskrevet aftalememorandum for oprettelse af fremstilling af lithiumionceller. Da Indien mangler kritiske ressourcer til at fremstille cellerne inklusive lithium, tror jeg, at genanvendelse af disse materialer fra kasserede batterier bliver fremtiden.
Spørgsmål: Hvad er de fremtidige planer for Faebikes?
Vi sigter mod at blive Indiens største e-flådeaggregator og netværk af ladestationer. Vi sigter mod at være i spidsen for EV-revolutionen i Indien ved at opbygge banebrydende tekniske innovationer til Indien. Vi har succes med at skabe en bæredygtig forretningsmodel ved at udnytte EV-deling og infrastruktur, der muliggør hurtigere EV-transformation. Vi ser frem til at skalere denne model over hele verden og stå i spidsen for transformationen.