- 1. Høje omkostninger ved opsætning af EV-opladningsinfrastruktur
- 2. Overholdelse af flere opladningsprotokoller
- 3. Sikkerhed mod spændingsudsving
- 4. Hardware og software relaterede udfordringer
- Lad os høre fra folk, der allerede har gjort det!
Tesla, en førende producent af elektriske køretøjer, offentliggjorde for nylig sit økonomiske resultat for 2. kvartal 2020 ved at levere et overskud på trods af den nuværende globale pandemisituation, hvilket gør det til et af de mest værdifulde selskaber foran Toyota, Volkswagen, General Motors osv. Med henvisning til dette, administrerende direktør for Volkswagen, Citerede Herbert Diess på LinkedIn, at "Om 5 til 10 år vil den mest værdifulde virksomhed i verden være en bilproducent". Med alt dette kan vi dristigt kalde, at fremtiden for elektriske køretøjer er lys, og at den faktisk ikke er så langt.
Ifølge den seneste Deloitte-rapport - Elektriske køretøjer: At sætte kurs for 2030 forventes det, at det samlede antal solgte elbiler vil vokse fra 2,5 millioner i 2020 til 11,2 millioner i 2025, og antallet til sidst vil nå 31,1 millioner inden 2030. Når vi taler om Kina, på trods af at EV-salgstallene blev påvirket af pandemien, tager regeringen ikke skridt tilbage, og der investeres i Kinas opladningsinfrastruktur, og producenterne opfordres til at producere og markedsføre elbiler. Hvert land over hele kloden vedtager ivrigt tilskudsprogrammer for at støtte installationen af EV-opladningsinfrastruktur, og der tages lovgivningsmæssige initiativer for at støtte producenter af elbiler i at gøre en 'grønnere verden' til virkelighed.
Mens bilindustrien rundt om i verden arbejder hårdt mod økonomisk genopretning og tager skridt mod at øge EV-salget, er der visse aspekter at håndtere for bedre og hurtigere anvendelse af EV, idet der oprettes en ladestation til elbiler som en af dem. Lad os forstå, hvorfor det er udfordrende at oprette en infrastruktur for opladning af elbiler, og hvilke skridt der kan tages for at løse dem.
1. Høje omkostninger ved opsætning af EV-opladningsinfrastruktur
Omkostningerne ved opsætning af en EV-ladestation er ret høje og varierer alt efter hvilken type opladere der installeres. For at oprette EV-opladningsinfrastrukturen skal minimumskrav til infra være opfyldt, og det er vigtigt at finde den rigtige leverandør og den rigtige placering. Omkostningerne ved opsætning af EV-opladningsinfrastrukturen afhænger af omkostningerne ved jord, kabler og andre hjælpestoffer. Derudover er der variable omkostninger til el og strømforbrug til hurtig opladning.
Med de høje omkostninger ved indstilling af EV-ladestationen er den eneste måde at gøre hurtige ladestationer levedygtige på at øge dens udnyttelse. For det første skal opladningsinfrastrukturen indstilles til et let at lokalisere punkt, og jævnstrømsopladning, som er fordelagtig i forhold til vekselstrømsopladningsteknologi, skal installeres. Regeringen har også brug for at gribe ind for at hjælpe dem, der har brug for at investere og tjene penge på at oprette opladningsinfrastrukturen.
2. Overholdelse af flere opladningsprotokoller
Der er EV-opladningsprotokoller som CHAdeMO, CCS (Combined Charging System) og Bharat EV-specifikationer, der skal følges. EV-opladningsløsninger skal være kompatible med alle typer elektriske opladningspunkter. Enhver inkompatibilitet kan resultere i uoverensstemmelse mellem spænding, strøm og frekvens. Dette kan også øge omkostningerne og kompleksiteten. Her kunne vi også samle på vores interview med Adity Raj, teknisk direktør for EVI Technologies. Da han blev spurgt om de udfordringer, han stod over for, da han udviklede sine afgifter, var hans svar også om de ikke-standardiserede opladningsprotokoller.
”For at orientere om de udfordringer, vi stod over for med at udvikle vores oplader:
- Der var ingen indiske standarder til rådighed for opladningsarkitektur og effektvurderinger. I december 2017 blev det første udkast rullet af ARAI som AIS138, men stadig ingen faste standardprotokoller eller designkrav
- Der er ingen standard opladningskobler, der bruges af EV på indiske veje, hvilket gør det vanskeligt at designe en opladerkobling
- Komponentindkøb og teknisk support steg langsomt med at øge produktudviklingstiden og -omkostningerne ”
Du kan også tjekke interviewet linket ovenfor for at vide mere. Billedet nedenfor viser EV-opladeren udviklet af EVI-teknologier.
3. Sikkerhed mod spændingsudsving
Opsætning af EV-ladestationer har brug for specialiseret teknisk kompetence. Risici som spændingsudsving, jordfejl og overstrøm kan være risikable. Hvis der er en pludselig stigning i spændingen; det kan beskadige de dyre komponenter. Der skal også udvises forsigtighed ved installation af støjfiltreringskomponenter. Bortset fra dette skal der implementeres en ASIL D-sikkerhedsmekanisme. For yderligere sikkerhed skal der udføres EMC / EMI-tests. Sensorer som nærhedsfølere og styringspilotsensorer skal integreres for at kontrollere spændingsudsving.
4. Hardware og software relaterede udfordringer
Der er også forskellige hardware- og softwarerelaterede udfordringer med at oprette en EV-opladningsinfrastruktur, der skal løses. Når betingelserne i protokollen er opfyldt, styrer hardwarekomponenterne som nærhedsfølere og kontrolpilot forbindelsen, der oplader EV. At designe sådanne hardwarekomponenter til forskellige protokoller med forskellige betingelser er imidlertid ret udfordrende. Forskellige problemer som varmeafledning, isolering, jordforbindelse, spændingsmåling og strømproblemer skal løses.
For så vidt angår softwareproblemer, er det obligatorisk, at opladningen kun starter, når visse kriterier som forbindelse til jord, strømfiltrering osv. Er opfyldt. Udfordringen ligger i programmering af softwaren til at registrere den protokol, som EV understøtter, og ændre opladningstilstandene i overensstemmelse hermed.
Lad os høre fra folk, der allerede har gjort det!
CHARGE + ZONE er et teknologisk drevet EV Charging-infrastrukturfirma med speciale i B2B- og B2C-opladningstjenester på både dedikeret og mulighedsbaseret opladning ved hjælp af smart-grid-netværket for at øge brugen af vedvarende energi. Virksomheden leverer problemfri og pålidelig elektrisk ladestation til alle typer elektriske køretøjer (EV'er) i Indien til e-rickshaw, biler, busser og endda lastbiler efter behov.
Vi fik muligheden for at tale med Mr. Ravindra Mohan, direktøren (Strategy & Business) hos CHARGE + ZONE om emnet, og han oplyste os med yderligere oplysninger om det samme. Da han blev spurgt om de forskellige udfordringer, der var forbundet med at oprette EV-infrastrukturen i Indien, sagde han:
Usikkerhed: Hvilken teknologi der skal vælges til kommunikation med EV-batterier (BMS) er en af de største problemer. Dette problem ser ud til at være løst oprindeligt ved GOI at formulere standarder. Bharat DC-001 (GB / T) til DC-opladning og AC-001 til AC-opladningsstandarder. Men langsomt driver indiske e-4W OEM'er mod CCS2.
Kapacitet: En anden bekymring er kapaciteten til at bygge, som stadig er et gråt område.
Forsyningskæde: Der er ingen etableret forsyningskæde. Mange af delene, især stik, kabler, som er afgørende for fremstilling for etablerede spillere, skal hentes fra Kina eller Europa. Da mængder ikke kendes, bliver det en udfordring.
Tropiseringen af importerede ladepistoler (stik): Dette er også et udfordrende job. I tilfælde af højeffektive kanoner, der bærer 200 A eller mere, giver det indiske støv, forurening og høje omgivelser problemer som hidtil, i Europa og Kina, har sådanne miljøforhold ikke været udsat for.
Placering: Da privat ejerskab af elbiler stadig ikke er korrekt dokumenteret, bliver det svært at finde hot spots og kategorier af faciliteter, der har høje fodfald.
Fast ejendom: Da elbiler skal parkeres i lang varighed for opladning, øger omkostningerne ved at blokere sådanne rum i fravær af mange private elbiler til faste omkostninger, der gør forretningen uomgængelig.
Grid Power Stability: GOI har udstedt retningslinjer for offentlig ladestation. I den nuværende 2-4 er jævnstrøms hurtige opladningspunkter til 21 KW til 44,5 KW batteripakker med de nuværende EV'er muligvis ikke et problem set fra et netstabilitetssynspunkt. Men da køretøjstætheden vokser, og navene for deres levedygtighed skal have 10 eller flere DC-hurtige opladningspunkter, kan udvidelse på samme sted være en udfordring.
Power Charger: Der er principielt to typer opladere - hurtige opladere og langsom opladere. I Indien er hurtigopladere jævnstrømstype fra 15 KW til 240 KW med pistolstik på GB / T og CCS 2. Disse kan generelt bruges til offentlige ladestationer. Men da privatejede EV'er stadig ikke er mange, er det derfor en udfordring at bestemme mængder. Langsomme opladere er derimod vekselstrømstype fra 3,3 KW til 22 KW med industrielle stik til Type 2-stik. Disse bruges generelt til opladning i hjemmet og kontoropladning, hvor køretøjer parkeres i betydelige perioder (over 6 timer).
Teknologi: Teknologien, der vil hjælpe opladningsstationerne med at integrere med vedvarende energi og åben adgangskraft, er stadig i begyndelsen i Indien. Derfor er det en udfordring for disse ladestationsoperatører at give en konkurrencedygtig pris.
Power Tariff: Mange af de statslige kraftregulatorer har godkendt fordelagtige takster for EV-målere, men hvor længe det vil fortsætte, er der ikke meget klarhed. ”
For at få en klar idé om, hvorfor det er udfordrende at oprette infrastruktur for opladning af elbiler, fik vi forbindelse med Mr. Anurang Dorle, der er medstifter og direktør for virksomheden ved navn EVC Finder. Hans firma lover at tilbyde EV-ejere bekvemmeligheden ved at finde ladestationer på et kort, forudbestille deres opladningspladser, Smart-anbefalingssystem og betale gebyrer online med deres EVC Finder-applikation. Derudover giver applikationen ladestationsejeren den komplette løsning af booking af tidsspor, fakturering og komplet styring af ladestationen.
Han delte med os værdifuld information om, hvad der er de forskellige udfordringer ved opsætningen af EV-opladningsinfrastrukturen.
Efter at have diskuteret udfordringerne detaljeret med eksperterne på området kan det siges, at mangel på tilstrækkelig opladningsinfrastruktur, opsætning af brændstoftilgængelighedsnet for elejere , den lange tid, det tager at oplade en el, end at fylde forbrændingsmotoren op - baseret køretøj er de største anstødssten for EV-ordningens succes. Den gennemsnitlige on-road pris på elbiler i Indien er heller ikke attraktiv nok for forbrugerne. EV-startups og store bilproducenter er fanget mellem at reducere EV-omkostninger og investere for at øge infrastrukturen. At få en licens til at oprette EV-opladningsinfrastrukturen er endnu en udfordrende opgave
Men sammen med problemerne har vi også løsninger. Staten og de centrale regeringer har gjort en indsats for at tilskynde landets vedtagelse af elektriske køretøjer gennem nye politikker og strukturer til markedet for elektriske køretøjer. Indiens regering planlægger hurtigt at udvide antallet af ladestationer over hele landet. Der er planer om at installere over 69.000 tankstationer, hvor hver benzinpumpe får mindst en EV-oplader og nye EV-ladestationer også i rørledningen.
Bureau of Indian Standard og Department of Science arbejder mod standardisering af indstilling af EV-opladningsinfrastruktur og reducerer de involverede omkostninger. Der foregår også mange diskussioner rundt om i verden med henblik på vedtagelse af japansk CHAdeMO, European Combined Charging System (CCS) og den indiske Bharat-standard.
Med så lovende skridt, der tages for at øge antallet af ladestationer i landet, kan vi bestemt forvente at se flere og flere elbiler på vejene i de kommende år.